সংযোগ স্বপ্নে শুভঙ্করের ফাঁকিঢাকা-শিলং-গুয়াহাটি ও কলকাতা-ঢাকা-আগরতলা বাস সার্ভিস চালু হওয়ায় ভারতই বেশি লাভবান হবে বলে মনে করা হচ্ছে। ঢাকায় সামান্য যাত্রাবিরতিতে বাংলাদেশের লাভবান হওয়ার কিছু নেইসাখাওয়াত হোসেন 
ভারতের সঙ্গে উপ-আঞ্চলিক কানেক্টিভিটি বা সংযোগের বিভিন্ন চুক্তি বাস্তবায়ন হলে বাংলাদেশের অর্থনীতি নতুন মাত্রা পাবে। সাংস্কৃতিক ও পর্যটনশিল্পের উন্মোচিত হবে নতুন দিগন্ত। এমনি নানা স্বপ্নে মোদি সরকার বাংলাদেশকে বিভোর রাখলেও কূটনৈতিক বিশ্লেষকরা বলছেন, এর পুরোটাই শুভঙ্করের ফাঁকি। সংযোগ বাস্তবায়নে দেশ সাময়িকভাবে কিছুটা লাভবান হলেও ভবিষ্যতে দীর্ঘমেয়াদি ক্ষতির সম্মুখীন হবে। আর লাভের পুরোটাই ভারতের ঘরে উঠবে।
তাদের বক্তব্য, মোদির সফরের পর সংযোগ বা কানেক্টিভিটির সংজ্ঞাই পাল্টে গেছে। এখন যোগাযোগ বলতে বোঝানো হচ্ছে বহুমাত্রিক যোগাযোগ, যার মধ্যে থাকছে নৌ, রেল, সড়কসহ সব ধরনের যোগাযোগ। বাংলাদেশের মানুষ ট্রানজিটকে ভালোভাবে না নেয়ায় কৌশলী ভারত এর খোলস পাল্টে 'কানেক্টিভিটি' নামে উপস্থাপন করছে।
এ ব্যাপারে সাবেক পররাষ্ট্র সচিব তৌহিদ হোসেন বলেন, 'যথাযথ মাশুল দিয়ে ভারত বাংলাদেশের সড়ক, রেল, বন্দরসহ সবকিছু ব্যবহার করুক। এতে কারো আপত্তি থাকার কথা নয়। কিন্তু এসব বিষয় তো পরিষ্কার হচ্ছে না।'
ঢাকা-শিলং-গুয়াহাটি ও কলকাতা-ঢাকা-আগরতলা বাস সার্ভিস চালু হওয়ায় ভারতই বেশি লাভবান হবে বলে মনে করা হচ্ছে। ঢাকায় সামান্য যাত্রাবিরতিতে বাংলাদেশের লাভবান হওয়ার কিছু নেই। বরং এর মাধ্যমে ভৌগোলিকভাবে দূরবর্তী ও দুর্গম উত্তর-পূর্ব ভারতের সঙ্গে বৃহদংশের যোগাযোগ সহজ হবে।
যুক্তরাষ্ট্রে বাংলাদেশের সাবেক রাষ্ট্রদূত এম হুমায়ুন কবির বলেন, কলকাতার সঙ্গে আগরতলার যোগাযোগে বাণিজ্যিক লাভ ওই দেশটিরই বেশি, বিশেষ করে উত্তর-পূর্বাঞ্চল ও পশ্চিমবঙ্গের নাগরিকরা যোগাযোগ ও বাণিজ্য-সুবিধা পাবে। তার দাবি, ঢাকা-শিলং-গুয়াহাটি বাস সার্ভিস চালুর ফলে মূলত ভারতের নাগরিকরা উপকৃত হলেও এ থেকে বাংলাদেশের বাণিজ্যিক সুবিধা একেবারেই ছোটখাটো।
এদিকে, ভারত সরকারের পক্ষ থেকে ২০০ কোটি ডলারের ঋণ সহায়তা বিষয়ে যে (নিউ লাইন অব ক্রেডিট_ এলওসি) সমঝোতা স্মারক সই হয়েছে, তাতে এই ঋণের মূল সমস্যা সুদের হার নয়। এর চেয়ে বড় সমস্যা প্রকল্পের রসদ, প্রযুক্তি এবং দক্ষ জনশক্তির উৎস শর্তায়িত থাকা বলে অর্থনীতিবিদরা মনে করছেন। তাদের ভাষ্য, এর ফলে ভারত প্রায় একক সরবরাহকারী হয়ে যায়। বাংলাদেশ প্রতিযোগিতামূলক সুলভমূল্য থেকে বঞ্চিত হয়।
সাবেক পররাষ্ট্র সচিব তৌহিদ হোসেন জানান, 'ইট-বালু-সিমেন্ট ভারত থেকে আনার প্রয়োজন নেই। আমরা যেটা উৎপাদন করি না বা চীন থেকে আমদানি করি, এমন পণ্য ভারত থেকে আনার নিশ্চয়তা দিতে পারি।'
২০০ কোটি ডলার অনুদান হিসেবে রূপান্তরিত করে বহুপক্ষীয় যোগাযোগের জন্য অনুদান হিসেবে দেয়াটাই উত্তম বলে মনে করেন বিশিষ্ট অর্থনীতিবিদ দেবপ্রিয় ভট্টাচার্য। তিনি বলেন, ২০ কোটি ডলার পদ্মা সেতুতে অনুদান দেয়া ছাড়া বাকি ঋণের অভিজ্ঞতা সুখকর নয়। অর্থনীতিবিদরা মনে করেন, সংযোগ বা কানেক্টিভিটি চুক্তি বাস্তবায়নের জন্য সড়কপথ-রেলপথ-নৌপথ সংস্কারের নামে অবকাঠামো উন্নয়নের ধোয়া তুলে যে নির্মাণসামগ্রী, মালপত্র এবং ঠিকাদার-পরামর্শক প্রতিষ্ঠান নিয়োগ দেয়া হবে, তার সবকিছু ভারত থেকে ক্রয়-নিয়োগের শর্ত বেঁধে দিয়ে ঋণের পুরো টাকাটাই ভারত নিরাপদে দেশে ফিরিয়ে নিয়ে যাবে। সেই সঙ্গে এরই মাধ্যমে ভারতের প্রাইভেট সেক্টরের প্রভূত লাভ করা এবং সেখান থেকে কর-ট্যাক্স আদায় করে ভারতের অর্থ-মন্ত্রণালয়ের আরো অনেক অর্থ সমাগম নিশ্চিত করবে।
দেশের বিশিষ্ট অর্থনীতিবিদ ও কূটনীতিকদের মতে, যোগাযোগ খাতে বাংলাদেশের লাভবান হওয়ার বিষয়টি অনেকাংশে নির্ভর করছে আমাদের দরকষাকষির সক্ষমতার ওপর। চুক্তি অনুযায়ী যাত্রী ও পণ্যবাহী যান পরিবহনের জন্য সংশ্লিষ্ট দেশগুলো মাশুল পাবে। অবশ্য সেই মাশুলের পরিমাণ কী হবে, তা এখনই নির্ধারণ করা উচিত এবং এক্ষেত্রে সর্বোচ্চ সুবিধা লাভের প্রতি বাংলাদেশকে মনোযোগী হতে হবে।
একইভাবে উত্তর-পূর্ব ভারতে পণ্য ও যাত্রী পরিবহনের ক্ষেত্রে ভারত বাংলাদেশের ওপর নির্ভরশীল। তবে এর মাশুল আদায়ের ক্ষেত্রে পরিবহন ব্যয় ছাড়াও অবকাঠামো ও পরিবেশগত ক্ষতির বিষয়টি মাথায় রাখতে হবে। অন্যদিকে ভারতের একাংশ থেকে অপরাংশে পণ্য পরিবহনের ক্ষেত্রে তাদের যে আর্থিক সাশ্রয় হবে, তার একটি অংশও বাংলাদেশ পাওয়ার দাবি রাখে।
অর্থনীতিবিদরা মনে করেন, ট্রানজিট, ট্রান্সশিপমেন্ট বা কানেক্টিভিটি বা সংযোগের সুবিধা যাতে এ অঞ্চলের সব দেশ ও সব মানুষ সমভাবে পায়, সেই নিশ্চয়তা দিতে হবে সংশ্লিষ্ট সরকারগুলোকেই। বাংলাদেশের সড়ক, সমুদ্র, রেল ও নৌপথে অন্য দেশের যানবাহন যে শর্তে চলাচল করবে, সেই শর্তে অন্য দেশেও বাংলাদেশের যানবাহনের চলাচল নিশ্চিত করতে হবে। কূটনৈতিক বিশ্লেষকরা বলেছেন, আঞ্চলিক যোগাযোগ বাড়াতে সই হওয়া চুক্তিগুলোয় অনেক শর্ত এখনো স্পষ্ট নয়। সরকারের উচিত হবে বিষয়গুলো পরিষ্কার করা এবং চুক্তি বাস্তবায়নে যথাসম্ভব দ্রুত কর্মপরিকল্পনা তৈরি করা। তাদের ভাষ্য, বাংলাদেশের রাস্তাঘাটসহ অন্যান্য অবকাঠামোর যে অবস্থা, তা দ্রুত উন্নয়ন না হলে এসব চুক্তি হয়েও কোনো লাভ হবে না।
বেসরকারি গবেষণা সংস্থা সিপিডির নির্বাহী পরিচালক ড. মুস্তাফিজুর রহমান বলেন, 'আমাদের অবকাঠামো এখনো প্রস্তুত নয়। এর জন্য আমাদের বিনিয়োগ করতে হবে।'
ভারত যে ঋণ দিচ্ছে বাংলাদেশকে, তার একটা বড় অংশ মংলা ও চট্টগ্রাম বন্দরের অবকাঠামো ও সংযোগ সড়ক সংস্কারে ব্যয় করতে হবে উল্লেখ করে ড. রহমান বলেন, 'এগুলো আমাদের খুব দ্রুততার সঙ্গে করতে হবে। নইলে আমাদের রাস্তাঘাটের যে অবস্থা, তাতে এই যোগাযোগ ব্যবস্থা আমরা বাস্তবায়ন করতে পারব না।'
অন্যদিকে, নিরাপত্তা বিশ্লেষকরা মনে করেন, কানেক্টিভিটি চুক্তি বাস্তবায়নের মধ্য দিয়ে ভারতের উত্তর-পূর্বাঞ্চলের রাজ্যসমূহ বা সেভেন সিস্টার্সে চলমান বিচ্ছন্নতাবাদী বিদ্রোহ দমনের ক্ষেত্রে বাংলাদেশের ভেতর দিয়ে সহজে ও স্বল্পতম সময়ের মধ্যে অস্ত্র ও সেনাবাহিনী পরিবহন করে সেখানে পৌঁছানোর ক্ষমতা অর্জন এবং বিদ্রোহ দমনে অনেক বাধা অতিক্রম করে কয়েক ধাপ এগিয়ে যাওয়ার পরিকল্পনা রয়েছে।
এছাড়া অরুণাচল প্রদেশ নিয়ে চীনের সঙ্গে বিবদমান সংঘর্ষের ক্ষেত্রে কানেক্টিভিটির মাধ্যমে ভারত প্রতিরক্ষা জোরদার করতে সমর্থ হলো এবং বেইজিংকে দিল্লী এ বার্তা পৌঁছে দিল যে, চীনের বিরুদ্ধে সংঘাতে ভারত নিজের জন্য আঞ্চলিক মিত্র (বাংলাদেশ) জোগাড় করতে সমর্থ হয়েছে।
কানেক্টিভিটি বা সংযোগ চুক্তি বাস্তবায়নের ফলে বাংলাদেশ-চীন সুসম্পর্ক নষ্ট করে ভারত বাংলাদেশের সামরিক নিরাপত্তাকে ধ্বংস করবে এবং দক্ষিণ এশিয়ায় সহজেই আঞ্চলিক প্রাধান্য বিস্তার করতে সমর্থ হবে বলেও মনে করেন আন্তর্জাতিক নিরাপত্তা বিশ্লেষকরা।
অন্যদিকে যোগাযোগ খাতের সঙ্গে সংশ্লিষ্টরা মনে করছেন, বাংলাদেশের অনুন্নত ও দুর্বল পরিবহন অবকাঠামোর ওপর দিয়ে ভারতের ভারী পরিবহন যানের অবাধ যাতায়াতের মাধ্যমে পরিবহন কাঠামোর অপরিসীম ক্ষতিসাধন এবং এসব কাঠামোর স্থায়িত্ব অনেক গুণে কমিয়ে দিয়ে বাংলাদেশের পরিবহন ব্যবস্থাকে আরো বেশি সমস্যাযুক্ত ও বিপদসঙ্কুল করে তুলবে কানেক্টিভিটি চুক্তি।
এদিকে, কোস্টাল শিপিং বা উপকূলীয় পরিবহন বাংলাদেশের জন্য কতটা লাভবান হবে তা নিয়েও সংশ্লিষ্টরা যথেষ্ট সন্দিহান। তাদের ভাষ্য, এই চুক্তি কার্যকর হলে উভয় দেশের আমদানি ও রপ্তানি পণ্যের পরিবহন ব্যয় কমবে। কিন্তু চট্টগ্রাম ও মংলা বন্দর ব্যবহারের যে সুবিধা দেয়া হবে, তার বিনিময়ে বাংলাদেশ কী পরিমাণ মাশুল পাবে, সেটি স্পষ্ট করা হয়নি চুক্তিতে।
এ প্রসঙ্গে বেসরকারি গবেষণা সংস্থা সিপিডির অতিরিক্ত গবেষণা পরিচালক ড. খোন্দকার গোলাম মোয়াজ্জেম বলেন, কানেক্টিভিটি বাড়াতে ভারতের সঙ্গে সই হওয়া চুক্তিগুলোয় অনেক শর্ত এখনো অস্পষ্ট। সরকারের উচিত হবে শর্তগুলো পরিষ্কার করে চুক্তি বাস্তবায়নে উদ্যোগ নেয়া।
অধ্যাপক তারেক শামসুর রেহমান বলেন, কানেক্টিভিটির মাধ্যমে বাংলাদেশ ভবিষ্যতে কতটা উপকৃত হচ্ছে বা ভবিষ্যতে হবে, তা নিয়ে প্রশ্ন রয়ে গেছে।
তিনি মনে করেন, দুই দেশের মধ্যে সহযোগিতা এবং এ সংক্রান্ত আলোচনার ক্ষেত্রে কিছুটা অস্পষ্টতা রয়েছে। যার একটি মূল কারণ হিসেবে তিনি দেখেন, সংসদ যথেষ্ট কার্যকর না থাকা।
'সংসদ এখানে কার্যকর না থাকার ফলে আমাদের সঙ্গে কি চুক্তি হচ্ছে এবং আমরা কি পাচ্ছি বা দিচ্ছি, তা নিয়ে সংসদে আলোচনা হচ্ছে না, এটি একটি অস্পষ্টতা। অপরদিকে ভারত বাংলাদেশকে সমমর্যাদার দৃষ্টিতে দেখে কি না, তা নিয়ে আমি সন্দিহান।' ভারতের আমলাতন্ত্র অনেক শক্তিশালী এবং এর আগেও দেখা গেছে তারা বাংলাদেশকে সমমর্যাদার দৃষ্টিতে দেখে না।' সমমর্যাদা নিশ্চিত করার জন্য দ্বিপক্ষীয় আলোচনার ক্ষেত্রে বাংলাদেশের অবস্থান আরো শক্তিশালী করতে হবে বলে মন্তব্য করেন অধ্যাপক রেহমান।
ভারতের অতীত আচরণের কথা স্মরণ করিয়ে দিয়ে কূটনীতিকরা বলেন, গঙ্গা নদীতে ফারাক্কা বাঁধ চালু করার সময় ভারত নানা সুযোগ-সুবিধার কথা তুলে ধরেছিল। ১৯৭৫ সালের চুক্তি অনুযায়ী ২১ এপ্রিল থেকে ৩১ মে (১৯৭৫) পর্যন্ত পরীক্ষামূলকভাবে ফারাক্কার ক্যানেল চালু করার চুক্তি স্বাক্ষর করেছিল। কিন্তু এর মধ্যে তারা এই বাঁধ নিয়ে আর কোনো কথাও বলেনি এবং ১ জুন ১৯৭৫ থেকেই ফিডার ক্যানেল বন্ধ করেনি। তবে ফারাক্কার পানি প্রত্যাহার শুরু করে। এ সময় বঙ্গবন্ধুর সরকারও অত্যাধিক ভারতনির্ভরতার কারণে এর কোনো প্রতিবাদ করতে পারেনি। পরে রাষ্ট্রপতি জিয়াউর রহমানের সরকার ১৯৭৬ সাল থেকে অভিন্ন নদী গঙ্গার পানির ন্যায্য হিস্যা আদায়ে আন্তর্জাতিকভাবে জনমত গড়ে তোলার উদ্যোগ নেন। সে উদ্যোগে আন্তর্জাতিক জনমত বাংলাদেশের অনুকূলে এনে ১৯৭৭ সালে ফারাক্কা ইস্যুটি জাতিসংঘে উত্থাপন করেন। ওই সময় অনন্যোপায় হয়ে ভারত বাংলাদেশের সঙ্গে উভয় দেশের স্বার্থানুকূল একটি সম্মানজনক চুক্তি স্বাক্ষর করে। সে চুক্তির গ্যারান্টি ক্লজ ছিল, কোনো পক্ষ চুক্তির ধারা লঙ্ঘন করলে অপর পক্ষ তৃতীয় কোনো মধ্যস্থতাকারীর দ্বারস্থ হতে পারবে। তিন বছরের জন্যও ওই চুক্তি সম্পাদিত হলেও জিয়াউর রহমানের মৃত্যুর পর ভারত একতরফাভাবে গঙ্গায় পানি প্রত্যাহার শুরু করে।
আওয়ামী লীগ শাসনামলে ১৯৯৬ সালে সরকার ভারতের সঙ্গে ৩০ বছরমেয়াদি একটি পানিচুক্তি স্বাক্ষর করে। অর্থাৎ সে চুক্তিতে গ্যারান্টি ক্লজ তুলে দেয়া হয়। ফলে চুক্তিবলে বাংলাদেশে যেটুকু পানি পাওয়ার কথা, ভারত তা না দেয়ায় বাংলাদেশের পক্ষে তৃতীয় কোনো শক্তির দ্বারস্থ হওয়ার পথ রুদ্ধ হয়ে যায়। এ কারণে ১৯৯৬ সালের চুক্তির পরও বাংলাদেশ চুক্তি মোতাবেক কখনো পানি পায়নি। ভারত খামখেয়ালিমতো গঙ্গার পানি প্রত্যাহার করে নিচ্ছে। এবারো শুষ্ক মৌসুমে ভারত বাংলাদেশকে চুক্তির চেয়ে ৮৩ হাজার কিউসেক পানি কম দিয়েছে।
কূটনীতিকদের ভাষ্য, এবারো বাংলাদেশের ভাগ্যে এমনটি ঘটবে কি না, এখন শুধু তা-ই দেখার অপেক্ষা। মঙ্গলবার, জুন ২৩, ২০১৫- http://www.jjdin.com
ভারতের সঙ্গে উপ-আঞ্চলিক কানেক্টিভিটি বা সংযোগের বিভিন্ন চুক্তি বাস্তবায়ন হলে বাংলাদেশের অর্থনীতি নতুন মাত্রা পাবে। সাংস্কৃতিক ও পর্যটনশিল্পের উন্মোচিত হবে নতুন দিগন্ত। এমনি নানা স্বপ্নে মোদি সরকার বাংলাদেশকে বিভোর রাখলেও কূটনৈতিক বিশ্লেষকরা বলছেন, এর পুরোটাই শুভঙ্করের ফাঁকি। সংযোগ বাস্তবায়নে দেশ সাময়িকভাবে কিছুটা লাভবান হলেও ভবিষ্যতে দীর্ঘমেয়াদি ক্ষতির সম্মুখীন হবে। আর লাভের পুরোটাই ভারতের ঘরে উঠবে।তাদের বক্তব্য, মোদির সফরের পর সংযোগ বা কানেক্টিভিটির সংজ্ঞাই পাল্টে গেছে। এখন যোগাযোগ বলতে বোঝানো হচ্ছে বহুমাত্রিক যোগাযোগ, যার মধ্যে থাকছে নৌ, রেল, সড়কসহ সব ধরনের যোগাযোগ। বাংলাদেশের মানুষ ট্রানজিটকে ভালোভাবে না নেয়ায় কৌশলী ভারত এর খোলস পাল্টে 'কানেক্টিভিটি' নামে উপস্থাপন করছে।
ঢাকা-শিলং-গুয়াহাটি ও কলকাতা-ঢাকা-আগরতলা বাস সার্ভিস চালু হওয়ায় ভারতই বেশি লাভবান হবে বলে মনে করা হচ্ছে। ঢাকায় সামান্য যাত্রাবিরতিতে বাংলাদেশের লাভবান হওয়ার কিছু নেই। বরং এর মাধ্যমে ভৌগোলিকভাবে দূরবর্তী ও দুর্গম উত্তর-পূর্ব ভারতের সঙ্গে বৃহদংশের যোগাযোগ সহজ হবে।
যুক্তরাষ্ট্রে বাংলাদেশের সাবেক রাষ্ট্রদূত এম হুমায়ুন কবির বলেন, কলকাতার সঙ্গে আগরতলার যোগাযোগে বাণিজ্যিক লাভ ওই দেশটিরই বেশি, বিশেষ করে উত্তর-পূর্বাঞ্চল ও পশ্চিমবঙ্গের নাগরিকরা যোগাযোগ ও বাণিজ্য-সুবিধা পাবে। তার দাবি, ঢাকা-শিলং-গুয়াহাটি বাস সার্ভিস চালুর ফলে মূলত ভারতের নাগরিকরা উপকৃত হলেও এ থেকে বাংলাদেশের বাণিজ্যিক সুবিধা একেবারেই ছোটখাটো।
এদিকে, ভারত সরকারের পক্ষ থেকে ২০০ কোটি ডলারের ঋণ সহায়তা বিষয়ে যে (নিউ লাইন অব ক্রেডিট_ এলওসি) সমঝোতা স্মারক সই হয়েছে, তাতে এই ঋণের মূল সমস্যা সুদের হার নয়। এর চেয়ে বড় সমস্যা প্রকল্পের রসদ, প্রযুক্তি এবং দক্ষ জনশক্তির উৎস শর্তায়িত থাকা বলে অর্থনীতিবিদরা মনে করছেন। তাদের ভাষ্য, এর ফলে ভারত প্রায় একক সরবরাহকারী হয়ে যায়। বাংলাদেশ প্রতিযোগিতামূলক সুলভমূল্য থেকে বঞ্চিত হয়।
সাবেক পররাষ্ট্র সচিব তৌহিদ হোসেন জানান, 'ইট-বালু-সিমেন্ট ভারত থেকে আনার প্রয়োজন নেই। আমরা যেটা উৎপাদন করি না বা চীন থেকে আমদানি করি, এমন পণ্য ভারত থেকে আনার নিশ্চয়তা দিতে পারি।'
২০০ কোটি ডলার অনুদান হিসেবে রূপান্তরিত করে বহুপক্ষীয় যোগাযোগের জন্য অনুদান হিসেবে দেয়াটাই উত্তম বলে মনে করেন বিশিষ্ট অর্থনীতিবিদ দেবপ্রিয় ভট্টাচার্য। তিনি বলেন, ২০ কোটি ডলার পদ্মা সেতুতে অনুদান দেয়া ছাড়া বাকি ঋণের অভিজ্ঞতা সুখকর নয়। অর্থনীতিবিদরা মনে করেন, সংযোগ বা কানেক্টিভিটি চুক্তি বাস্তবায়নের জন্য সড়কপথ-রেলপথ-নৌপথ সংস্কারের নামে অবকাঠামো উন্নয়নের ধোয়া তুলে যে নির্মাণসামগ্রী, মালপত্র এবং ঠিকাদার-পরামর্শক প্রতিষ্ঠান নিয়োগ দেয়া হবে, তার সবকিছু ভারত থেকে ক্রয়-নিয়োগের শর্ত বেঁধে দিয়ে ঋণের পুরো টাকাটাই ভারত নিরাপদে দেশে ফিরিয়ে নিয়ে যাবে। সেই সঙ্গে এরই মাধ্যমে ভারতের প্রাইভেট সেক্টরের প্রভূত লাভ করা এবং সেখান থেকে কর-ট্যাক্স আদায় করে ভারতের অর্থ-মন্ত্রণালয়ের আরো অনেক অর্থ সমাগম নিশ্চিত করবে।
দেশের বিশিষ্ট অর্থনীতিবিদ ও কূটনীতিকদের মতে, যোগাযোগ খাতে বাংলাদেশের লাভবান হওয়ার বিষয়টি অনেকাংশে নির্ভর করছে আমাদের দরকষাকষির সক্ষমতার ওপর। চুক্তি অনুযায়ী যাত্রী ও পণ্যবাহী যান পরিবহনের জন্য সংশ্লিষ্ট দেশগুলো মাশুল পাবে। অবশ্য সেই মাশুলের পরিমাণ কী হবে, তা এখনই নির্ধারণ করা উচিত এবং এক্ষেত্রে সর্বোচ্চ সুবিধা লাভের প্রতি বাংলাদেশকে মনোযোগী হতে হবে।
একইভাবে উত্তর-পূর্ব ভারতে পণ্য ও যাত্রী পরিবহনের ক্ষেত্রে ভারত বাংলাদেশের ওপর নির্ভরশীল। তবে এর মাশুল আদায়ের ক্ষেত্রে পরিবহন ব্যয় ছাড়াও অবকাঠামো ও পরিবেশগত ক্ষতির বিষয়টি মাথায় রাখতে হবে। অন্যদিকে ভারতের একাংশ থেকে অপরাংশে পণ্য পরিবহনের ক্ষেত্রে তাদের যে আর্থিক সাশ্রয় হবে, তার একটি অংশও বাংলাদেশ পাওয়ার দাবি রাখে।
অর্থনীতিবিদরা মনে করেন, ট্রানজিট, ট্রান্সশিপমেন্ট বা কানেক্টিভিটি বা সংযোগের সুবিধা যাতে এ অঞ্চলের সব দেশ ও সব মানুষ সমভাবে পায়, সেই নিশ্চয়তা দিতে হবে সংশ্লিষ্ট সরকারগুলোকেই। বাংলাদেশের সড়ক, সমুদ্র, রেল ও নৌপথে অন্য দেশের যানবাহন যে শর্তে চলাচল করবে, সেই শর্তে অন্য দেশেও বাংলাদেশের যানবাহনের চলাচল নিশ্চিত করতে হবে। কূটনৈতিক বিশ্লেষকরা বলেছেন, আঞ্চলিক যোগাযোগ বাড়াতে সই হওয়া চুক্তিগুলোয় অনেক শর্ত এখনো স্পষ্ট নয়। সরকারের উচিত হবে বিষয়গুলো পরিষ্কার করা এবং চুক্তি বাস্তবায়নে যথাসম্ভব দ্রুত কর্মপরিকল্পনা তৈরি করা। তাদের ভাষ্য, বাংলাদেশের রাস্তাঘাটসহ অন্যান্য অবকাঠামোর যে অবস্থা, তা দ্রুত উন্নয়ন না হলে এসব চুক্তি হয়েও কোনো লাভ হবে না।
বেসরকারি গবেষণা সংস্থা সিপিডির নির্বাহী পরিচালক ড. মুস্তাফিজুর রহমান বলেন, 'আমাদের অবকাঠামো এখনো প্রস্তুত নয়। এর জন্য আমাদের বিনিয়োগ করতে হবে।'
ভারত যে ঋণ দিচ্ছে বাংলাদেশকে, তার একটা বড় অংশ মংলা ও চট্টগ্রাম বন্দরের অবকাঠামো ও সংযোগ সড়ক সংস্কারে ব্যয় করতে হবে উল্লেখ করে ড. রহমান বলেন, 'এগুলো আমাদের খুব দ্রুততার সঙ্গে করতে হবে। নইলে আমাদের রাস্তাঘাটের যে অবস্থা, তাতে এই যোগাযোগ ব্যবস্থা আমরা বাস্তবায়ন করতে পারব না।'
অন্যদিকে, নিরাপত্তা বিশ্লেষকরা মনে করেন, কানেক্টিভিটি চুক্তি বাস্তবায়নের মধ্য দিয়ে ভারতের উত্তর-পূর্বাঞ্চলের রাজ্যসমূহ বা সেভেন সিস্টার্সে চলমান বিচ্ছন্নতাবাদী বিদ্রোহ দমনের ক্ষেত্রে বাংলাদেশের ভেতর দিয়ে সহজে ও স্বল্পতম সময়ের মধ্যে অস্ত্র ও সেনাবাহিনী পরিবহন করে সেখানে পৌঁছানোর ক্ষমতা অর্জন এবং বিদ্রোহ দমনে অনেক বাধা অতিক্রম করে কয়েক ধাপ এগিয়ে যাওয়ার পরিকল্পনা রয়েছে।
এছাড়া অরুণাচল প্রদেশ নিয়ে চীনের সঙ্গে বিবদমান সংঘর্ষের ক্ষেত্রে কানেক্টিভিটির মাধ্যমে ভারত প্রতিরক্ষা জোরদার করতে সমর্থ হলো এবং বেইজিংকে দিল্লী এ বার্তা পৌঁছে দিল যে, চীনের বিরুদ্ধে সংঘাতে ভারত নিজের জন্য আঞ্চলিক মিত্র (বাংলাদেশ) জোগাড় করতে সমর্থ হয়েছে।
কানেক্টিভিটি বা সংযোগ চুক্তি বাস্তবায়নের ফলে বাংলাদেশ-চীন সুসম্পর্ক নষ্ট করে ভারত বাংলাদেশের সামরিক নিরাপত্তাকে ধ্বংস করবে এবং দক্ষিণ এশিয়ায় সহজেই আঞ্চলিক প্রাধান্য বিস্তার করতে সমর্থ হবে বলেও মনে করেন আন্তর্জাতিক নিরাপত্তা বিশ্লেষকরা।
অন্যদিকে যোগাযোগ খাতের সঙ্গে সংশ্লিষ্টরা মনে করছেন, বাংলাদেশের অনুন্নত ও দুর্বল পরিবহন অবকাঠামোর ওপর দিয়ে ভারতের ভারী পরিবহন যানের অবাধ যাতায়াতের মাধ্যমে পরিবহন কাঠামোর অপরিসীম ক্ষতিসাধন এবং এসব কাঠামোর স্থায়িত্ব অনেক গুণে কমিয়ে দিয়ে বাংলাদেশের পরিবহন ব্যবস্থাকে আরো বেশি সমস্যাযুক্ত ও বিপদসঙ্কুল করে তুলবে কানেক্টিভিটি চুক্তি।
এদিকে, কোস্টাল শিপিং বা উপকূলীয় পরিবহন বাংলাদেশের জন্য কতটা লাভবান হবে তা নিয়েও সংশ্লিষ্টরা যথেষ্ট সন্দিহান। তাদের ভাষ্য, এই চুক্তি কার্যকর হলে উভয় দেশের আমদানি ও রপ্তানি পণ্যের পরিবহন ব্যয় কমবে। কিন্তু চট্টগ্রাম ও মংলা বন্দর ব্যবহারের যে সুবিধা দেয়া হবে, তার বিনিময়ে বাংলাদেশ কী পরিমাণ মাশুল পাবে, সেটি স্পষ্ট করা হয়নি চুক্তিতে।
এ প্রসঙ্গে বেসরকারি গবেষণা সংস্থা সিপিডির অতিরিক্ত গবেষণা পরিচালক ড. খোন্দকার গোলাম মোয়াজ্জেম বলেন, কানেক্টিভিটি বাড়াতে ভারতের সঙ্গে সই হওয়া চুক্তিগুলোয় অনেক শর্ত এখনো অস্পষ্ট। সরকারের উচিত হবে শর্তগুলো পরিষ্কার করে চুক্তি বাস্তবায়নে উদ্যোগ নেয়া।
অধ্যাপক তারেক শামসুর রেহমান বলেন, কানেক্টিভিটির মাধ্যমে বাংলাদেশ ভবিষ্যতে কতটা উপকৃত হচ্ছে বা ভবিষ্যতে হবে, তা নিয়ে প্রশ্ন রয়ে গেছে।
তিনি মনে করেন, দুই দেশের মধ্যে সহযোগিতা এবং এ সংক্রান্ত আলোচনার ক্ষেত্রে কিছুটা অস্পষ্টতা রয়েছে। যার একটি মূল কারণ হিসেবে তিনি দেখেন, সংসদ যথেষ্ট কার্যকর না থাকা।
'সংসদ এখানে কার্যকর না থাকার ফলে আমাদের সঙ্গে কি চুক্তি হচ্ছে এবং আমরা কি পাচ্ছি বা দিচ্ছি, তা নিয়ে সংসদে আলোচনা হচ্ছে না, এটি একটি অস্পষ্টতা। অপরদিকে ভারত বাংলাদেশকে সমমর্যাদার দৃষ্টিতে দেখে কি না, তা নিয়ে আমি সন্দিহান।' ভারতের আমলাতন্ত্র অনেক শক্তিশালী এবং এর আগেও দেখা গেছে তারা বাংলাদেশকে সমমর্যাদার দৃষ্টিতে দেখে না।' সমমর্যাদা নিশ্চিত করার জন্য দ্বিপক্ষীয় আলোচনার ক্ষেত্রে বাংলাদেশের অবস্থান আরো শক্তিশালী করতে হবে বলে মন্তব্য করেন অধ্যাপক রেহমান।
ভারতের অতীত আচরণের কথা স্মরণ করিয়ে দিয়ে কূটনীতিকরা বলেন, গঙ্গা নদীতে ফারাক্কা বাঁধ চালু করার সময় ভারত নানা সুযোগ-সুবিধার কথা তুলে ধরেছিল। ১৯৭৫ সালের চুক্তি অনুযায়ী ২১ এপ্রিল থেকে ৩১ মে (১৯৭৫) পর্যন্ত পরীক্ষামূলকভাবে ফারাক্কার ক্যানেল চালু করার চুক্তি স্বাক্ষর করেছিল। কিন্তু এর মধ্যে তারা এই বাঁধ নিয়ে আর কোনো কথাও বলেনি এবং ১ জুন ১৯৭৫ থেকেই ফিডার ক্যানেল বন্ধ করেনি। তবে ফারাক্কার পানি প্রত্যাহার শুরু করে। এ সময় বঙ্গবন্ধুর সরকারও অত্যাধিক ভারতনির্ভরতার কারণে এর কোনো প্রতিবাদ করতে পারেনি। পরে রাষ্ট্রপতি জিয়াউর রহমানের সরকার ১৯৭৬ সাল থেকে অভিন্ন নদী গঙ্গার পানির ন্যায্য হিস্যা আদায়ে আন্তর্জাতিকভাবে জনমত গড়ে তোলার উদ্যোগ নেন। সে উদ্যোগে আন্তর্জাতিক জনমত বাংলাদেশের অনুকূলে এনে ১৯৭৭ সালে ফারাক্কা ইস্যুটি জাতিসংঘে উত্থাপন করেন। ওই সময় অনন্যোপায় হয়ে ভারত বাংলাদেশের সঙ্গে উভয় দেশের স্বার্থানুকূল একটি সম্মানজনক চুক্তি স্বাক্ষর করে। সে চুক্তির গ্যারান্টি ক্লজ ছিল, কোনো পক্ষ চুক্তির ধারা লঙ্ঘন করলে অপর পক্ষ তৃতীয় কোনো মধ্যস্থতাকারীর দ্বারস্থ হতে পারবে। তিন বছরের জন্যও ওই চুক্তি সম্পাদিত হলেও জিয়াউর রহমানের মৃত্যুর পর ভারত একতরফাভাবে গঙ্গায় পানি প্রত্যাহার শুরু করে।
আওয়ামী লীগ শাসনামলে ১৯৯৬ সালে সরকার ভারতের সঙ্গে ৩০ বছরমেয়াদি একটি পানিচুক্তি স্বাক্ষর করে। অর্থাৎ সে চুক্তিতে গ্যারান্টি ক্লজ তুলে দেয়া হয়। ফলে চুক্তিবলে বাংলাদেশে যেটুকু পানি পাওয়ার কথা, ভারত তা না দেয়ায় বাংলাদেশের পক্ষে তৃতীয় কোনো শক্তির দ্বারস্থ হওয়ার পথ রুদ্ধ হয়ে যায়। এ কারণে ১৯৯৬ সালের চুক্তির পরও বাংলাদেশ চুক্তি মোতাবেক কখনো পানি পায়নি। ভারত খামখেয়ালিমতো গঙ্গার পানি প্রত্যাহার করে নিচ্ছে। এবারো শুষ্ক মৌসুমে ভারত বাংলাদেশকে চুক্তির চেয়ে ৮৩ হাজার কিউসেক পানি কম দিয়েছে।
কূটনীতিকদের ভাষ্য, এবারো বাংলাদেশের ভাগ্যে এমনটি ঘটবে কি না, এখন শুধু তা-ই দেখার অপেক্ষা। মঙ্গলবার, জুন ২৩, ২০১৫- http://www.jjdin.com
0 মন্তব্য(গুলি):
একটি মন্তব্য পোস্ট করুন